Перший “безпілотний” та інші враження від залізнорудних кар’єрів Полтавщини

У 2020 році своє 50-річчя відзначає Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат. З нагоди цієї дати, а також до Дня працівників металургійної і гірничодобувної промисловості України 19 липня, комбінат відвідала група журналістів, в складі якої був і автор цих нотаток.

Тим, хто не надто глибоко в темі, нагадаю: Полтавський ГЗК знаходиться недалеко від Кременчука в м. Горішні Плавні (колишній Комсомольськ). Власне, місто будувалося під комбінат, і вони майже ровесники (хоча місто будувалося разом з ГЗК з 1960 року, датою “народження” Комбінату вважається момент виробництва першої тони концентрату. ГЗК виробляє окатки з руди, що видобувається у власних кар’єрах. Полтавський і Єристівський ГЗК – активи компанії Ferrexpo, головним акціонером якої є Костянтин Жеваго, а акції котируються на основному майданчику Лондонської фондової біржі (LSE).

Естетика земляної геометрії

Єристівський ГЗК став до ладу порівняно недавно. Його будівництво було розпочато у 2008 році, першу продукцію – гірську масу – відправили на збагачення до цехів Полтавського ГЗК у 2012 році.

Єристівський кар’єр є наймолодшим з усіх залізорудних в Україні. І єдиний збудований після розвалу СРСР.

Перше, на що мимоволі звертаєш увагу ще при під’їзді до комбінату, і що вражає – ідеальна геометрія відвалів. Відвали розкривних порід заскладовано рівною грядою з правильними горизонтами.

Позаяк кар’єр молодий, вітер ще недостатньо “засіяв” відвали родючим гумусом, на якому згодом вкорениться рослинність, і відвали перетворяться на, хай рукотворні, але вже пагорби. Поки ж вони – інженерні споруди, в яких вміло підкреслено промислову естетику. А ще відвали різнокольорові: жовті пісковики, синьо-зелені глини, сіро-коричневі супутні породи. Дивна картина!

Виробничі будівлі комбінату нові й дизайном нагадують… не смійтеся, але мені особисто вони нагадують цехи фармацевтичного заводу. Чисті, сяючі світлою фарбою, в єдиному ансамблі з територією, облагородженою якісним ландшафтним дизайном.

Поглянеш на “сквер каменів” і думаєш: це міг би бути міський парк, територія приватної вілли, розкішна заміська резиденція, але це… залізнорудне виробництво.

Ми прямуємо до оглядового майданчика кар’єра. Тут дозволю собі “пересолити лірикою”: оглядовий майданчик будь-якого кар’єра – місце особливої енергетики. При спогляданні величезного рукотворного урвища, мимоволі замислюєшся про неймовірну силу матері-природи і про те, як далеко зайшла людина у своєму прагненні цю силу поставити собі на службу.

Десь внизу бігають велетенські самоскиди, а на верхніх горизонтах не менш гігантські екскаватори-драглайни ведуть розкривні роботи. Особливість будь-якого кар’єра в тому, що він ніколи не буває остаточно збудованим – раз і назавжди. Скільки триває видобуток, стільки триває і його будівництво. Це – два в одному.

Диспетчерська – мозок комбінату

Вирушаємо до диспетчерської. Саме звідси відбувається управління виробничими процесами, координуються дії служб і підрозділів. А таких чимало: геологи і маркшейдери відповідають за “фізику землі” й контролюють правильність кар’єрних робіт; бурильники готують в твердій породі свердловини для вибухівки; вибухотехніки ці свердловини заряджають і підривають, руйнуючи моноліт породи; екскаваторники вантажать на велетенські автомобілі вивернуті вибухом брила, які везуть до місця перевантаження в залізничні вагони; “вертушки” думпкарів доправляють гірничу масу до цехів збагачувального комбінату. Це – якщо стисло про технологічний ланцюжок.

Однак, повернемося до диспетчерської.

Єристівський кар’єр не просто наймолодший, але він і найпередовіший в плані використання сучасних технологій. Тут відпрацьовуються рішення майбутнього. А майбутнє – за робототехнікою, максимальною автоматизацією виробничих процесів.

Ми проходимо до зали, де за комп’ютерними моніторами сидять двоє хлопців – механіки бурових верстатів. По суті – люди робітничої професії. Ще недавно місце кожного з низ було безпосередньо в кар’єрі біля техніки. Натомість зараз вони керують нею дистанційно – що називається, “з офісу”.

– Я контролюю процес буріння породи верстатом. Всі операції виконує робот, я лише стежу за ним. Якщо трапиться збій, можу перебрати управління на себе ось цими джойстиками. На верстаті чотири відеокамери. Одна з них поворотна – можу з її допомогою “обійти” навколо верстата, можу навіть повернути камеру в бік сусіднього верстата, і якщо зауважу щось підозріле – підкажу товаришеві, який сидить зі мною в одній кімнаті за сусіднім столом, але в даний момент може бути зайнятий іншими процесами і не бачити того, що побачив я. Аналогічно й він в разі чого може давати мені підказки, – розповідає машиніст бурової установки Святослав Вовк. До слова, “машиністом” його називати якось язик не повертається, скорше хочеться сказати “білий комірець”.

У диспетчерській на зміні – чотири людини. Крім механіків бурових верстатів один співробітник дистанційно координує всі процеси відкачування ґрунтових вод з кар’єру. Ще одне робоче місце виділяється особливо – такий собі пульт з декількома моніторами, що викликає асоціації з центром управління польотами. Тут відбувається координація роботи всіх великовантажних самоскидів в кар’єрі: призначаються і змінюються маршрути руху по кожній вантажівці, організовується заправка, обідні перерви тощо. При цьому диспетчер не спілкується з водіями безпосередньо, він дає команди на бортові комп’ютери машин, а вже кожна вантажівка “доповідає” своєму водієві про те, які надійшли вказівки. Людське спілкування зводиться до мінімуму – максимально поглиблюється автоматизація процесів.

Якщо перші бурові верстати вже працюють в автоматичному режимі, то “автопілот” для вантажівок – це перспектива. Хоча, перспектива досить близька: на одному 220-тонному самоскиді Caterpillar 793D вже встановлено навігаційне GPS-обладнання. Цьому автомобілеві судиться стати “пілотним безпілотником” залізнорудної компанії Ferrexpo.

Розповідає генеральний директор Єристівського ГЗК Крістофер Метью Соціо:

– Перший керований автоматично автомобіль ми плануємо вивести в кар’єр до кінця року. Але це буде лише початковий крок на довгому шляху. Для такого автомобіля створюється система автоматизованого управління. Але підключення до неї наступного автомобіля зажадає перебудови первісної системи, і так далі. Також в системі буде потрібно пов’язати управління транспортом, екскаваторної технікою, буро-вибуховими роботами тощо. Це колосальна праця, що вимагає часу, інвестування в матчастину, навчання персоналу тощо. Єристівський кар’єр – полігон, на якому відпрацьовуються нові технології. Надалі ми автоматизуємо управління процесами на Полтавському кар’єрі, який також буде адмініструватися з єдиного диспетчерського центру тут, на Єристівському. Наступний етап – підключити Біланівський кар’єр, який ще тільки будується. А поруч ще сім залізорудних родовищ. Їх також почнуть розробляти, і, можливо, теж прив’яжуть до єдиної автоматизованої системи управління. При цьому ми поки ще навіть не знаємо, як саме вестиметься видобуток на нових активах років за 10-20. Може продовжать відкритим способом, а може перейдуть на шахтний.

Автосервіс “баштового типу”

Прямуємо до станції обслуговування кар’єрних автомобілів.

Моє уявлення про автосервіс сформоване з досвіду користування послугами СТО для легковиків, де автомобілемісцем є підйомник в півтора людських зрости і поруч верстак з інструментами. На ГЗК, де ремонтуються Hitachi й Caterpillar – все значно масштабніше. Тут машиномісце називають “сервісною баштою”. Втім, як інакше, коли той же кар’єрний Caterpillar -793D має 6,5 метрів висоти, 13 метрів довжини і 7,5 метрів ширини. Його дорожній просвіт (кліренс) – 1128 мм. Порівняйте це з кліренсом “Ланоса” у 160 мм.

При цьому сам Caterpillar важить 180 тон і за раз перевозить 220 тони вантажу (120 кубічних метрів). Його паливний бак вміщує 3800 літрів.

У картер двигуна заливають 380 літрів масла (проти 3,5 літрів в звичайному легковику), а ще потрібно 500 літрів трансмісійного масла і 1100 літрів спеціального масла для гідравлічної системи самоскида.

Колесо Caterpillar (а всього їх 6) важить 6,5 тон, з яких 3 тони припадає на гумову покришку. Кожна покришка коштує 40 тисяч євро, а сам автомобіль –4,5 млн доларів.

Тож не дивно, що для обслуговування такої техніки сервісна точка повинна бути не менш грандіозною, ніж сам “пацієнт”! Башта обставлена бочками з технічними рідинами, і на довгих шлангах звисають заправні пістолети під кожну з рідин. Пістолетів багато.

Пункт мийки кар’єрних автомобілів – то потужні фонтани…

Стоячи “біля підніжжя” кар’єрного авта, пригадав пісню про хмарочоси Віллі Токарєва, яку захотілося обіграти:

“Катерпіллер, Катерпіллер, а я малєнький такой, То мнє страшно, то мнє грустно, то тєряю свой покой”.

Велика кар’єрна автотехніка використовується не тільки для транспортування гірської породи, а також у якості обслуговуючої. Зокрема, це і автомобіль-заправник, і поливальний автомобіль для пилопригнічення, який за раз бере і розпорошує дорогами кар’єра до 90 тон води. Це трохи більше, ніж стандартна бензинова залізнична цистерна (86 м/куб).

Завершується перша частина екскурсії, з Єристівського ми переїжджаємо на Полтавський ГЗК за декілька кілометрів.

Помічаючи емоції на наших обличчях, Крістофер Метью Соціо зауважує:

– Знайомство з Єристівським не залишає байдужими навіть іноземців, які до нас приїжджають по бізнесових справах. Це фахівці з гірничої справи, то ж попобачили чимало кар’єрів по різних країнах. Але у нас вони ходять з круглими очима. Бо ж насправді у світі не так вже й багато кар’єрів саме сучасних – з новим парком обладнання, побудованих за останнім словом техніки.

Кар’єр Полтавського ГЗК

Полтавський кар’єр глибший. Має незвичну геометрію: чаша вигнута півмісяцем, адже таку форму має саме родовище. Кар’єр почали будувати в 60-х роках минулого століття.

Сьогодні його глибина – понад 440 метрів, при 7-кілометровій довжині і 2,5-кілометровій ширині. 

Протяжність внутрішньокар’єрних доріг – 27 кілометрів. Дороги незвично широкі й майже ідеально рівні, як для відсипного покриття. За бажанням на таку дорогу льотчик міг би легко посадити літака середніх розмірів.

Якщо спостерігати кар’єр зверху, з оглядового майданчика, він здається абсолютно зрозумілим: в’їзди і виїзди наче й не складні в плані навігації. Усе ж “на долоні”. Але ж кар’єр – то велика каскадна воронка з мережею серпантин.

Фахівці стверджують: новачок у кар’єрі може не впоратися з орієнтацією і блукатиме навіть попри те, що алгоритм є очевидним – рухатися завжди вгору, дорога виведе. Втім, все це гіпотетичні міркування, позаяк непідготовленого водія в кар’єр ніхто ніколи не пустить.

Якщо в молодому Єристівському кар’єрі одночасно працюють 15 самоскидів, то в глибокому Полтавському – 42.

 У 2013 році в кар’єрі була видобута і піднята на поверхню мільярдна тонна гірської маси. І того ж року введено диспетчеризацію процесів, що дозволило збільшити видобуток на 25 відсотків.

Збагачувальний комбінат

На Полтавському ГЗК не без дрібки жарту кажуть: від радянської доби зберіглася лише будівля дробарно-збагачувальної фабрики, натомість обладнання вже давно нове. Та й нових споруд додалося. 

Початковий вміст заліза в руді Полтавського родовища (яким його створила мати-природа) складає 33-34%. Але це не товар. Комбінат виробляє залізорудні окатки з вмістом заліза до 67%. Така концентрація досягається процесом збагачення. 

Описати технологію збагачення залізних руд в подробицях не дозволить фрмат навіть наддовгого лонгріду. Цьому вчать в інституті п’ять років. Але загальний принцип такий: рудна маса з кар’єрів надходить в дробильні агрегати, де великі брили подрібнюють на 16-міліметрову крихту. Продуктивність дробильного комплексу – до 2 тисяч тон на годину.

Наступний процес – власне збагачення. Воно відбувається в млинах – величезних обертових барабанах, частину об’єму яких займають невеликі чавунні кулі. У барабан разом з водою надходить подрібнена гірська маса. При обертанні вона перетирається кулями в порошок, де кожна частинка в два рази тонше волосу людини.

Руда відтягується магнітом, а пуста порода вимивається з барабана водою.

Впродовж останнього року на Полтавському ГЗК змонтований і проходить випробування новий млин продуктивністю 600 тон на годину. Наразі це найбільший млин у Європі.

Але, що ж таке окатки? Це рудні кульки діаметром 9-12,5 мм. Кульки скочуються з рудної пульпи після часткового випарювання з неї води. Далі вони обпікаються в спеціальній печі для додання твердості.

Ось такий складний етапний процес. І це при тому, що окатки – то лише напівфабрикат, збагачена і підготовлена до відправки не металургійні підприємства руда.

Чому важливо рудний порошок скачувати у кульки? Для безпечного транспортування. Бо руда в порошкоподібному стані – дуже пливкий продукт. Якщо транспортувати її морськими суднами, під час качки може статися зміщення вантажу, залізний порошок стече до одного бору і на попереднє місце може вже не повернутися. Це загрожує перекиданням судна. Щоб убезпечитися від аварій – винайшли окатки. Вони щільно лежать в штабелі і не створюють небезпечних зрушень.

У 2019 році компанія Ferrexpo (Полтавський та Єристівський ГЗК) відвантажила 10,5 мільйона тон залізорудних окатків. За словами голови Правління Полтавського ГЗК Віктора Лотоуса, компанія планує збільшити виробництво окатків до 24 мільйонів тон на рік. Це плани на 5-8 років.

“Інвестиції Ferrexpo в Україні склали 3 млрд доларів, з яких 2,5 млрд припадає на період з 2007 року. У нинішньому ж році (в першій його половині) виробництво окатків ми збільшили на 6%. Продукція продається в країни Європи, Південно-Східної Азії, США. З боку Китаю попит продовжує рости. Нас це радує, і радує те, що нам є чим задовольняти цей зростаючий попит.

Але, на жаль, в силу певних обставин (судові справи проти головного акціонера компанії Костянтина Жеваго – ред.), гальмується приплив інвестицій в компанію. За нашими оцінками, недобираємо на рік 120-130 мільйонів доларів. Це уповільнює розвиток компанії. У сучасному світі важливі не лише якість і обсяги виробництва, але й швидкість впровадження змін. Віримо, що це розуміють в керівництві країни і сподіваємося, що стосовно головного акціонера прийматимуться розумні рішення”, – висловив сподівання Віктор Лотоус.

Нагадаємо, компанія Ferrexpo забезпечує 40-45% бюджетного наповнення Полтавської області.

Автор тексту Вадим Петрасюк Vadim Petrasiuk

Дякуємо Ferrexpo – Ukrainian, Zeppelin Ukraine Mining, Цеппелін Україна за допомогу в організації зйомок та можливість долучитися до прес-туру.